１１９８ＳＰのメンテナンス＆モディファイ
その５
２０１６年
３月５日
アマゾンで購入したＯＢＤ延長ケーブルとＢＬＵＥＴＯＯＴＨアダプタです。
こちらはヤフオクのトリコロール反射板です。早速取り付けました。因みに車検には未対応です（笑）。
ＯＢＤアダプタは延長ケーブルを使ってメータの左に設置しました。
こちらはｅｂａｙのハンドルです。カナダから来たみたいです。バーの部分はカーボンですが、さすがに全体がカーボンではなく、中はアルミでした。
購入したハンドルはクランプ部が開くタイプですが、ノーマルのハンドルを外すために一度トップブリッジを外す必要があります。エンジンの下に木の棒とパンタジャッキを入れて前タイヤが浮くまでフロントを持ちます。その後、プラチックハンマでトップブリッジを叩くとすんなり外れます。
新しいハンドルを固定してトップブリッジを戻します。因みに左右のスイッチのボスはノーマルのハンドルバーに穴が開いて勘合しているので、削る必要があります。マスターカップの振れ止めは高さを短くして再使用しました。
３月５日
ハンドルが新しくなったので近所をちょい乗りしていると、スマホホルダのセンタ部のプラスチックが折れました。小さなタッピングネジで固定されているだけなので、振動で折れたと思われます。４ｍｍのナイロンナットで固定し直しました。
再度、近所をちょい乗りしていると、ブローバイのドレン付近からオイルがたれてきました。早速、カウルを外します。
初めはブローバイのドレンからたれているのかと思いましたが、カウルを外すとブローバイではなく、オイルクーラの下側のジョイントが緩んでいました。締め直しておきました。なんでこんなところが緩むんでしょうか？不思議です。
３月１２日
ヤフオクで購入したシェルのステッカです。早速、スイングアームに貼りました。
クーラント漏れですが、直ったと思っていたのですが、直っていなかったです（笑）。また、バッテリＢＯＸを取り外してみます。漏れている所はラジエータとリザーブタンクのつなぎで間違いありません。周辺がクーラントで濡れてます。
リザーブタンクのクーラントを抜いて、問題のホースを取り外してみます。どうも、間違えて取り付けた後、入れ替えのためドライバでこじって外した時に亀裂が入ってしまったみたいです。水の中でエア圧を掛けるとここから泡が出てきました。原因が分かりました。
亀裂は端なので、ホースをそのまま切り詰めて、再取り付けしました。この日は天気が悪く、近所のちょい乗りもできませんでした。
３月１３日
ＴｕｎｅＥｃｕ、ｓｃａｎＭ５Ｘの続きです。いままで３個ｂｌｕｅｔｏｏｔｈアダプタを購入しましたが、元々ＦＩＡＴ５００用に購入したスイッチ付以外はどうも調子が悪いです。スイッチ付なので電源を入れるのが面倒ですが、下が唯一、調子の良いアダプタ。
ＯＢＤ２のバージョンがＶ１．４とのふれ込みでｅｂａｙで売られていたケースの大きいアダプタ。エンジンがかかっていない時は接続しているのですが、エン
ジン始動後は更新間隔が伸びたり、切断、接続を繰り返します。テスト用のアプリＥｌｍ３２７ｏｂｄＴｅｒｍｉｎａｌでバージョンを調べるとＶ１．５でし
た。
アドレスが〜１１２２３３という怪しい電源スイッチ無しアダプタ（笑）。サイズはスイッチ付と同じで小さいです。スマホとペアリングは問題なくできますが、テスト用のアプリＥｌｍ３２７ｏｂｄＴｅｒｍｉｎａｌでコネクトしたところで、アプリがフリーズします。
スイッチ付は４輪用のアプリＴｏｒｑｕｅでも正常に動作し、ｓｃａｎＭ５Ｘでも問題無く使えます。
近所のスーパまでカウル無しでちょい乗りしました。ラジエータの三角版が外れないようにガムテープで脱落防止しています（笑）。そのままだと、スピードを出した時に三角板が外れます。クーラント漏れは収まったみたいです。多分。
以前にＴｕｎｅＥｃｕとＵＳＢ−ＯＢＤ２ケーブルを使ってマップをダウンロードしましたが、ダウンロードされるのはプログラムとマップがいっしょになった２４０Ｋバイトのメモリエリアと思われます。これをＴｕｎｅＥｃｕのエクスポート機能でセーブすると燃調マップのみがテキストファイルになります。中身を調べると、ＴｕｎｅＥｃｕのマップのダウンロードサイトにある、”１１９８Ｓ，Ｔｅｒｍｉｇｎｏｎｉ Ｓｌｉｐ ＯＮ Ｅｘｈａｕｓｔ”、”３２２０ＴＡＡ３．ｈｅｘ ＯＥＭ”と同じということが判明しました。因みにテルミのフルエキもダウンロードしてエクスポートしてみましたが、全体的に値が大きくなっていました。
３月１９日
ダメ元で白いアダプタを分解してみました。ケースの隙間にカッタを入れると、簡単に分解できました。半田付けされても良さそうな所がされてないので半田付けしてみましたが変化なし（笑）。
ショートしているように見える所は一度半田を取って、下にパターンがあることを確認しました。ここはショートしいても良い所でした。その後、状態が変り、Ｅｌｍ３２７ｏｂｄＴｅｒｍｉｎａｌでコネクト後に普通にバージョン表示されるようになりました。数ピンを半田付けしなおしたので、動作するようになったと思われます。
その後、いろいろ調べると、結局大きいいケースの物と同様で、走行すると更新間隔が長くなり接続も切れるようで、再接続が頻繁に起こります。
そんなことをしている内にアマゾンで追加購入したスイッチ付きアダプタが来ました。早速取り付け、問題なく動作します。スイッチはＯＮの状態で電源が切れると、再投入した時にＯＮの状態から始まるようです。なので都度電源スイッチを入れる必要は無いです。
３月２０日
クーラント漏れ、ＯＢＤ２の取り付けも一段落したので、サイドカウルを取り付けました。
３月２７日
近々、１１９８はアパートへ乗って帰ろうと思うので、ちょい乗りしたついでに、８５１といっしょに写真を撮っておきました。１９９１年式の８５１と２０１１年式の１１９８ＳＰです。１１９８の外観は２００７年の１０９８と同じなのでルックス的には１７年くらいの開きがあるということになります。流石に１１９８と比べると８５１は古く見えます（笑）。
サイレンサがテルミというところは同じ、キャリパは全然違って、１１９８はラジアルマウントのモノブロック。ロータは８５１が３２０ｍｍ、１１９８は３３０ｍｍ。８５１はブレンボの鋳鉄ロータです。
双方ともアルミタンクです。フロントフォークも全然違って、８５１はマルゾッキの正立。
タイヤは１１９８の方か少し太いです。８５１のホイールはテクマグ。８５１は昔ながらの普通の両持ちスイングアーム。
４月２日
Ｅｂａｙで購入したＣＲＧのカーボンレバーが来ました。２８％オフとのことでした。１本送料込で１．３万円くらいです。日本の通販で買うと２．３万円くらいみたいなので、２本で２万円くらい安くなりました。アメリカのライダーズ・ディスカウントというショップだったみたいです。型番も写真に残しておきます。ちなみに送料は１本１７００円で、同梱ですが、送料は倍かかりました。ＵＳＰＳのファーストクラスで、アメリカ側では成田に着いた所まで追跡できましたが、国内ではいっさい追跡できませんでした。ファーストクラスという名前ですが、これは一番安い普通郵便なんですね。
早速、検品。クラッチレバーにはレバーを握った時に入るスイッチを押すプレートが付いていました。Ｅｂａｙ上ではこれが付いているのか分らなかったので、良かったです。
早速、取り付けます。取り付けにはノー
マルのピストン押しロッドが必要です。ノーマルレバーから無理に外すのでロッドの先端のネジ山が無くなりますが、この部分はベルトサンダで削って使いました。重さを測るのを忘れま
したが、多分軽くなっていると思われます（笑）。少し寸法が大きいようでブレーキレバーの下の黄色枠の突起部がカウルのステーに干渉しますが、少しハンドルを下げて、後ろ側に少し
回転させて調整しました。これで第一弾のモディファイ終了です。天気が良い日を選んでアパートに乗って帰る予定です。
４月９日
スーパーの買い物の帰りにワーニングランプ！が点いてメータバックライトとヘッドライトが消えました。ネットで調べると、レギュレータがパンクしかけている時に出る症状だそうです。ＤＴＣを確認、過電圧と出ています。これが原因なのか不明です。正確には、一度ＤＴＣをクリアして、症状が出た時にＤＴＣを読む必要があります。
先週、レバーの重さを測り忘れたので、測ってみます。同じでした（泣）。ピストン押しロッド受けの重さだけノーマルの方が軽いかも（泣）。
下に写っているのがピストン押しロッドとロッド受け。
４月１０日
この日の夜にアパートに乗って帰る予定でしが、隣町まで行った所でまた、メータバックライトとヘッドライトが消えました。エンジンはかかっていて、メータ表示もしています。昨日は昼間だったので分らなかったですが、ライト類が全滅です。一度、イグニッションを切って再始動で元に戻ります。これはレギュレータを交換しないとダメかもしれません。ここに来てなんで？気温が高くなってきたからでしょうか？あきらめて、ガレージに戻ってきました（泣）。
４月１６日
レギュレータの続きです。一度ＤＴＣをクリアして試走路を走ると直ぐ症状がでました。先週と同じ不具合コードです。
純正を購入してもまた壊れそうなので、ドカのディーラでも扱っている強化版を購入しようとしましたが、取扱いを終了したとのこと。あまり効果が無かったのかも（笑）。ほかに流用できないかネットで調べると、ＦＥＴタイプに交換している人が多いようです。取りあえず、純正レギュレータを取り外しました。
純正のレギュレータです。ケーブル直出しタイプで新電源製です。
ネットだと、ＣＢＲ１０００ＲＲやＹＺＦ−Ｒ１のＦＥＴレギュレータの流用が多いみたいです。取り付け穴が合わないので変換のステーを作製しました。次回までに中古ＦＥＴレギュレータを入手予定です。
４月２０日
レギュレータについていろいろ調べました。バイクメーカによらず壊れやすい部品のようで、通勤ＶＴＲも強化版に交換したりしました。まずメーカのページはここです。
次に発電機ですが、ドカも含めて一番多く使われているのは永久磁石同期発電機です。これはコイルは固定しておいて磁石の方を回します。コイルを回すより永久磁石を回した方が配線の面倒が無く簡単です。因みに、８５１も含めＦ１やミッレなど昔のドカは単相、最近の１１９８は３相の永久磁石同期発電機です。
背面レギュレータなどフィールドコイル（電磁石）を回す４輪と同じタイプのものもあります。トライトンに後付けしたタイプのレギュレータですね。このタイプは余分な電気を発電しないように内部のレギュレータがフィールドコイルを制御します。
永久磁石同期発電機用のレギュレータはエンジン回転数につれて大きくなる電圧をどうにか低く抑えないといけません。これにはメーカのページにもあるようにショートタイプとオープンタイプがあり、ショートタイプが多く使われているようです。このページのショートタイプのブロック図を見るとマイナス側に向いているダイオードをサイリスタでショートしています。一部のネット情報では、このタイプのレギュレータは余分な電気を単純に熱と
して放出しているという説明をしています。発電機は交流なのでそんなに単純じゃありません。そもそも、３００〜４００Ｗもあるエネルギーを小さいなケースから熱として放出するのは到底無理そうです。良く使
われる電気ストーブが７５０Ｗ位で、弱にすると発熱体が半分になります。それと同じくらいの熱を放出しなければなりません。もしそうなら、ケーブルやコネクタ、裏側のモールドなどプラスチック部品は使えないでしょう。レギュレータがエキパイと同じように高温になります。
出力をショートさせると、発電機に電機子反作用が働き、発電量が下がると理解できます。ただし、回転数によって動作が異なり、下の特許のページに通常の整流時とショート時のトルクと回転数の図が載っています。ショート時も回転数（低回転時）によっては通常の整流時よりも強い電気ブレーキとして動作する領域もあります。この特許に加速度センサを組み合わせれば、もっと効率が良い発電機が出来そうです（笑）。以下、参考になりそうなページを上げておきます。
その１
その２
その３
特許のページ
