削り出しカーボン１１／２９号
その１３：燃調が濃い件の調査
配線の整理、カーボンステーの作製
２０２３年
６月７日
燃調濃い件を調査中ですが、基本的な所を確認しておきます。初めにカムタイミングです。駆動プ―リのマーカを合わせます。
垂直、水平ともプーリのマークは合っていました。
続いて、エンジンのコンプレッションです。水平、垂直とも１０００ｋＰａ前後で、時間をおいても直ぐに下がらず、これも正常でした。
続いて、インマニの負圧のバランスです。負圧計にダンパーが無いので脈流で振動して、見にくいですが、２０００回転の時、水平、垂直とも最高値が２０ｃｍＨｇ位に振って、一致しています。
川崎のショップから純正ホイールが戻って来ました。
フロントホイールのベアリングです。捨てないで送ってもらうように、お願いしておきました。ＮＴＮの型番は６８２０ＬＵです。
外形１２５ｍｍ、内径１００ｍｍ、厚み１３ｍｍの深溝でした。以下はミスミサイトで８４６９円です。
Ｏ２センサを単体にするため、センサコネクタのピンをハウジングから抜くために１極のハウジングのカットモデルを作って、ラッチの位置を確認しました。赤枠を上げると、ピン抜きで抜けることを確認しました
６月８日
Ｏ２センサのハウジングからピンを抜くことができ、バンク間の狭い隙間を通っているケーブル抜いて単体にできました。
ＥＣＵはＷａｌｂｒｏのＥＣＵＣ−９です。
Ｏ２センサのハーネスはセンサコネクタとＥＣＵコネクタ間で導通してるいることを確認しました。
ＥＣＵコネクタのピン位置はアプリリアのフォーラムで似ているＥＣＵＣ１が使われているようで、配置図がありました。３番ピンがＯ２センサの信号線です。
一方、テージはワークショップマニュアルに配線図があります。配線が１色で見にくいので、電源系を色分けして修正中です。ＬａｍｂｄａがＯ２センサです。
センサの単体になったので型番を確認します。反射して見にくいですが、先頭がＯＺＡ５９１と見えます。ハイフンに続き、ＢＢ３です。
ＮＴＫの刻印と７Ｂ２０はデートコードでしょうか？ＷＥＢで”ＯＺＡ５９１ーＢＢ３”で検索すると直ぐに見つかります。一般的なＯ２センサです。ネジＭ１８、ピッチ１．５ｍｍ、適合するレンチは２２ｍｍです。
タンクが外れているので、エンジン温センサの抵抗を測かります。２７℃の室温で約３ＫΩです。
６月９日
インジェクタ付近の点検のため、エアクリーナボックスを取り外しました。ブリーザパイプが細くて１ｍｍ位隙間が開いています。ここはエアクリーナの内側なので良くありません。
ホームセンタで１ｍｍ厚の耐油ゴムシートを買って来ました。
６月１０日
ブリーザホースの両端にゴムを巻いてステンレスワイヤで固定しました。ちょっとキツメに入るようになりました。
配線がごちゃごちゃしているので、整理しています。基本動作とは関係ないサブコンとマルチスパークユニットは取り外しました。
フロントウインカをＬＥＤ化した時にハイフラ防止に抵抗を追加したようです。２７Ωが付いてます。ＩＣフラッシャに交換すれば抵抗を外せるので、アマゾンで注文しておきました。
６月１１日
基本動作確認の続きです。スロットルポジションセンサを確認しました。型番はマグネティ・マレッリのＰＦ１Ｃ／００です。
型番で検索するとネットにＰＤＦの仕様書がありました。抵抗値は１．２ＫΩの１１０度回転です。
コネクタにＡＢＣの刻印があります。本体から切り離した状態で端子の抵抗を測ります。全閉の時Ａ−Ｂ間１．１２ＫΩ、Ａ−Ｃ間１．３ＫΩ、Ｂ−Ｃ間２．０５ＫΩ。全開の時、Ａ−Ｂ間１．１２ＫΩ、Ａ−Ｃ間２．０４ＫΩ、Ｂ−Ｃ間１．１２ＫΩでした。Ａ−Ｂ間は仕様書の抵抗値１．２ＫΩで合っていますが、Ａ−ＣとＢ−Ｃ間の合計が１．２ＫΩになるはずです。Ｃ端子に余分な抵抗が付いているような値です。もしかするとＣ端子の摺動端子の接触不良の可能性があります。
３Ｖ電源を繋いでＣ端子の電圧を確認します。全閉の時０．２２Ｖ、全開の時２．４５Ｖです。途中、不連続の所は無いようです。１１０度回転でスロットルは９０度弱しか回らないので全域は使えないですが、全閉の時が上に浮いているように思われます。もし、浮いているなら、アイドリング付近の燃調が濃くなる方向になります。スロットルポジションセンサ単体のドカの正規品だと３万以上すると思われます。ここはヤフオクで調達したと思います。
アマゾンで購入のＩＣフラッシャが到着しました。裏に半固定が付いていて、点滅周期の調整ができます。
早速交換して、無駄な抵抗を外しました。このタイプはある程度電流を流さないと点滅しないですが、今回は問題なく動作しました。
ＩＣフラッシャで、動画を撮影しました。クリックすると約１．３Ｍバイトの動画をダウンロードします。
ヤフオクでハイパーモタード１１００のスロットルボディーが出ていたので購入しました。スロットルポジションセンサ付です。
６月１２日
スロットルポジションセンサの続きです。ＥＣＵ側の入力回路を調べます。テスタのケーブルを１０ＫΩでプルダウンします。
イグニッションをＯＮにして、Ｂ端子は５Ｖ（電源）でした。続いて、Ｃ端子（センサ入力）は２．５Ｖです。これにより、Ｃ端子は１０ＫΩでプルアップされていることが分かります。
ネットで見つけたスロットルポジションセンサの入力回路です。プルアップ／ダウンしてあります。プルダウンだけのもあります。テージの場合は左図のＲ２が無く、プルアップのＲ１だけが付いているのと同等と思われます。
２ヶ月以上かけてスロベニアから来たカーボンのＬ字チャンネルでガソリンタンクのステーの作製を開始しました。中央の板は調達中です。
６月１３日
スロットルポジションセンサの続きです。全閉の時が上に浮いているようなので接触不良でＣ端子（摺動）に余分に抵抗が付いている場合にどの様な影響があるかＬｔｓｐｉｃｅでシミュレーションしてみます。スロットルポジションセンサと入力に付いているプルアップ抵抗の回路入力して、余分な抵抗はＲ６で仮に６００Ωにします。
ボリュームのＲ１側を１Ωから１１９９Ωまで３００Ωステップで変化させたときのＣ端子の電圧をグラフにします。全閉が上へのシフト量が大きく、開けていくほどシフト量が小さくなります。全閉の時、約０．２１Ｖ上へシフトしています。これが起きているとすると、アイドリングなのに少し開けた時の燃料が噴射されていることになります。
タンクとシートが外ているので配線図の使われていないコネクタを調べようと思ったのですが、配線図と実車が違って追えません。コネクタはリア左側にあり、４ピンコネクタは無く、３ピンで、他は似ていますが配線の色が配線図と合いません。ビモータのフォーラムでは”ドカのハーネスの流用なので余ってるんじゃないか”みたいな情報もありますが、ＥＣＵやメータコンソールがドカとは別なのでハーネスは流用できないと思われます。配線図からセキュリティ系のコネクタだと分かります。
６月１５日
サイドカウル固定用のＬ字ステーが鉄製で重そうです。
タンクのステー用に購入したカーボンのＬ字チャンネルの残りでＬ字ステーを作製しました。２個で２９グラムから１０グラムになりました（笑）。
６月１６日
ヤフオクで購入のスロットルポジションセンサの比較用のハイパーモタード１１００のスロットルボディが到着したので、早速、スロットルポジションセンサの抵抗値を測ってみましたが、テージのとほぼ同じ値でした。元々、Ｃ端子に抵抗が直列に入っている仕様のようです。仕様書の１．２ＫΩはＡ−Ｂ間の抵抗なので間違っていないですが、Ｃ端子に抵抗が付いていることを仕様書に明記しないと単体チェックできないです。スロットルポジションセンサは多分無実なので別の不具合原因があるようです。
ネットで調べると、同じＰＦ１Ｃの長穴調整タイプの分解写真がみつかりました。フレキ基板にカーボン抵抗体（黒色）と銀導体（銀色）が印刷されてるようです。ちょっと見にくいですが、緑枠の中に抵抗体があるようで、多分、これがＣ端子の直列抵抗と思われます。
６月１８日
インジェクタやセンサの互換コネクタをアマゾンで購入しました。インジェクタを少し短く噴射するリデューサを作製してＯ２センサがリーンになるか確認してみます。
早速、インジェクタ信号取り出しケーブルを作製しました。
６月１９日
インジェクタリデューサを作製するために、取り出しケーブルを使ってオシロでインジェクタの開いている時間を測定しました。２０００ｒｐｍの時に６〜７ｍＳｅｃでした。
インジェクタリデューサの続きです。Ｌｔｓｐｉｃｅでシミュレーションしてみます。ロジックのＨＣシリーズのライブラリが公開されていてるのでワンショットのＨＣ１２３を使います。実時間では非常に時間がかかるので、時間を１／５０倍位に早めて回路の動作だけ確認します。緑がＥＣＵのインジェクタ出力、赤が噴射時間を短くした変更後のインジェクタ出力です。赤ラインのＬＯＷ期間が噴射しているタイミングです。Ｒ１をボリュームにすれば噴射時間を調整できます。これを２個作ってインジェクタに割り込ませます。ＨＣ１２３のタイミングはほぼＣ＊Ｒなので例えば５００ＫΩのボリューム０．０２ｕＦだと最大１０ｍＳｅｃになるはずです。
６月２０日
アマゾンで購入の３ｍｍ厚のカーボン板が到着しました。タンク前側の固定ステーを作製します。ディスクグラインダで手動で切り出しました。オリジナルのステーは鉄製で曲げ加工がしてあり、先端が下に向くようになっています。カーボン板は曲げられないので、ウレタンゴムで斜めに固定できるスペーサを作製しました。右が完成したステーとウレタンゴムスペーサ、ワッシャ、車体側スペーサは厚みが足らないので新しく作製しました。
早速、仮止めしてみます。良いようです。残りのカーボン板でタンク後のＬ字ステーを作製します。
６月２１日
リアのタンクステーの作製の続きです。アマゾンで購入の３ｍｍ厚のカーボン板でＬ字ステー間をネジで接続します。外形は粗削り状態です。
中央の取り付け穴を開けて、ネジと強力エポキシでＬ字ステー間を接着しました。
大分前に完成していた、カーボンレバー付ブレンボのラジアルマスタを取り付けます。フルードが本体にかからないように厳重に養生します。フロントカウルとの干渉が心配でしたが、ギリギリ大丈夫でした。右は取り外したセミラジアルです。
上側から順にエア抜きします。後はストップランプスイッチの位置調整と配線の追加が必要です。
６月２２日
リアのタンクステーが硬化したので、外形を仕上げて重さを測りました。フロントの鉄製オリジナルが約８０ｇ、カーボン製が約３０ｇです。
リアの鉄製オリジナルが約１２０ｇ、カーボン製が約６０ｇです。リアは二重の部分もあるのでフロントに比べて重いですが、それでも半分に出来ました。
アリエクスプレスで購入したスロットルポジションセンサが到着しました。１０００円ちょっとでＰＦ１Ｃの互換品が買えます。Ｃ端子に直列に抵抗が入ってることを確認しました。中国からの荷物は大体箱が壊れています（笑）。中身は大丈夫でした。
ユニバーサル基板にリデューサ回路を作ります。ＦＥＴ前段までの動作をアナログディスカバリで確認しました。ボリュームで噴射タイミングを調整できることを確認しました。青色の波形が入力、黄色の波形が噴射時間を短くした出力です。
６月２３日
インジェクタリデューサの続きです。車体のインジェクタの配線を確認します。防水のゴムのキャップを外して配線の色を確認します。配線図と合っていて、赤ー白のケーブルが１２Ｖの電源側です。
回路にＦＥＴのインジェクタドライバを追加して、アマゾンで購入した耐熱ケーブルでハーネスを作製しました。ハイパーモタードのインジェクタを駆動して動作を確認しました。良好です。基板は車体の横に吊り下げられるようにタッパウェアに入れました。
６月２４日
インジェクタリデューサの続きです。車体の右横に置いてインジェクタに割り込ませました。
初めに約６ｍＳｅｃの噴射時間で増減無しの状態です。Ｏ２センサの出力をオシロで確認します。以前と同様で約１〜０．４Ｖ間を交番しています。１Ｄｉｖ＝０．２Ｖ、黄色テープ先端が１．０Ｖ、下から１つ目のラインが０Ｖです。クリックすると動画を再生します。
続いてボリュームを調整して濃くします。上の１Ｖに張り付く時もあり、濃くなっていることが分かります。クリックすると動画を再生します。
続いて、薄くします。下に張り付くタイミングもあり、薄くなっていることが分かりますが、下限はやはり０．４Ｖ付近で、一般に言われている１．０〜０．２Ｖや０．６〜０．２Ｖの範囲では変化していません。元々、この仕様なのか、壊れているのか分かりません。他の中古の２本も０．４Ｖ付近までしか下がらないので、３本とも故障しているのか、この仕様で正常なのか判断が付きません。燃調に反応していることは分かりました。クリックすると動画を再生します。
オイルクーラステーを取り外して、Ｌ字と３ｍｍ厚のカーボン板からラフに切り出しました。
６月２５日
テージのＯ２センサの調査です。車体にはＮＴＫ（ＮＧＫ）のＯＺＡ５９１−ＢＢ３が付いていました。テージのパーツリストでは５０６３１５０８０です。他の車種のパーツリストから少なくともＤＢ５、ＤＢ６、ＤＢ７等で共通です。テージのベースエンジンのムルティストラーダ１１００のパーツリストでは５５２１１１１１Ａです。ネットでＯＺＡ５９１−ＢＢ３＆５５２１１１１１Ａで検索すると以下のページが見つかりました。アマゾンで売っているドカ用のＯ２センサです。型番はＯＺＡ５９１−ＢＢ３に一致します。これからテージとムルティストラーダ１１００は同じＯ２センサを使っていることが分かります。
一方、”Ducati O2 sensor output voltage”で検索するとモンスタのページが最初に見つかります。この中に”ドゥカティのシステムは狭帯域センサーを使用しており、出力はリッチかリーンに応じて ０．２Ｖから０．８Ｖ程度の電圧で変化します”との記述があります。
ディアベルのサービスマニュアルのページもあり、”Ｏ２センサによって生成された電圧は平均して約 ０．１Ｖ から約 ０．８Ｖ の間で変動する必要があります。自己適応パラメータがこの範囲の上限および下限に近づかないように注意してください。これは、燃料と空気の混合気が濃すぎるか薄すぎることを示しているためです”との記述があります。右はＯ２センサの出力波形です。ＧＮＤレベルが明確で無いですが、下から１番目のラインが０Ｖとすると４ｄｉｖで０．８Ｖなので文章と合います。やはり、Ｏ２センサの出力は０．２〜０．８Ｖくらいで変化するのが正常と思われます。
テージのＯ２センサの出力を青線で模式的に重ねるとこんな感じになります。
６月２６日
Ｏ２センサの特性図に０．４Ｖを重ねると理想に一致します。通常、この急峻なポイントに一致することは無いです。この信号を正常なＥＣＵが受け取ると、平均して濃い状態なので逆の薄い方に制御します。しかし、現実には濃い状態です。もし、ＥＣＵのＯ２センサの入力が壊れていて０Ｖと判断していると、常時薄いと判断して濃い方に制御し続けると思われます。
念のため、インジェクタリデューサ回路の５Ｖから分圧した１ＶをＯ２センサの入力に繋げてみました。特に変化無しです。Ｏ２センサの入力が壊れている、または別の原因で入力が無視されている（何らかの故障でセーフモードになって、エンジンが壊れないように強制的に濃くしている）可能性もあります。
