バーキンの再生
その３
２０２６年
６月２５日
バーキンのバックプレートには何用か分からない長穴が開いています。ここにはプラスチックのカバーが嵌っています。ワーゲンのホイールシリンダの８ｍｍの取り付け穴は赤丸のところにきます。丁度長穴と重なります。ワーゲンのホイールシリンダが安定して取り付けられるように、補助プレートを作製します。
長穴に勘合する補助プレートの図面をＱｃａｄで作成します。
４ｍｍ厚のアルミ板からＣＮＣフライスで切り出しました。ちょっと島が残ったので、後加工しました。
左側のバックプレートの長穴に合わせてみます。いいようです。
長穴の寸法はよさそうなので、ミラー反転して、右側も切り出しました。
完成した補助プレートをバックプレートに合わせてみます。
ホイールシリンダ側から見ると下のようになります。バックプレートの厚みは約２．４ｍｍで、補助プレートの長穴の凸部は２ｍｍです。ホイールシリンダに干渉しないように少し薄くなっています。
左側のバックプレートを外します。固定ボルトを４個外すと、ハーフシャフトが抜けます。少しデフオイルが漏れました。バックプレートの塗装は剥げているので、予備の方を加工して使う予定です。
ショップからワーゲン用のホイールシリンダが到着しました。
６月２６日
ワーゲンのホイールシリンダはシリンダを縮めたときの幅が９ｍｍくらい広いです。シューを少し削る必要があります。
予備部品のバックプレートをホイールシリンダに合わせて加工します。円形部はエアリューターと超鋼ビットで広げます。
８ｍｍの固定ネジ部も加工して、取り付けできるようになりました。
補助プレートを使ってワーゲンのホイールシリンダが左右のバックプレートに付きました。
ホイールシリンダが長くなった分シューを少し削りました。ホイールシリンダ側が２ｍｍ、下側は４ｍｍです。左側のシューはフルードが付いてしまったので、左右とも予備部品をつかいます。
左側のバックプレートとハーフシャフトを戻しました。ドラムをはめて、サイドブレーキが効くことを確認しました。
同様に右側もバックプレートとハーフシャフトを戻しました。シューの開き具合を調整するギアを回して、左右で同じくらいサイドブレーキが効くようにしました。
６月２８日
リアブレーキのエア抜きを行います。前回と同様にエアのみの加圧式です。
アダプタをリザーブタンクの上に密着させます。
タンクに加圧します。１ｋｇ／ｃｍ＾２くらいまでにしておかないと、リザーブタンクが割れます。
ブリーザ側は負圧にしないで、そのまま解放して排出した方がホース内のエアの状態が良くわかります。負圧にすると、ニップルの隙間がらエアが入ってくるようです。
リザーブタンクの中は一定以下になると、仕切りがあって前後が分かれる仕組みです。写真の左側からみると、フロント側のフルードしか見えないのでエア抜きの時は注意が必要です。初め分からなくて、フルードが最後まで減ってズルズル状態になり失敗しました。今回はホース内のエアの量が多く、何回かリザーブタンクにフルードを追加しないとダメでした。
ブレーキシューの続きです。シューはプジョーの３０５と同じ部品ですが、汎用の型番が判明しました。フェロードのＦＳＢ１７８です。
Ｅｂａｙで同じ部品を検索すると互換リストが表示されます。
６月２９日
ドラムとホイールを戻す前に防水対策をします。バックプレートに開いている元の取り付け穴をセメダインスパーＸで埋めておきました。
６月３０日
前回不調だった、フルード警告灯はなぜか、今回正常に点灯します。
中央のウキでセンスしています。木の棒で押し込むと、警告灯が点灯しました。
７月２日
トノカバーは以前、染めQで染めて、柔軟剤で伸ばしてホックが嵌るようになったのですが、引っ張り過ぎで赤枠のように破れてきました。だんだん広がってきています。
Gパンの切れ端を裏当てにして、太い糸で縫って、セメダインスパーＸでほつれ防止しておきます。
表側はこんな感じ、これ以上、広がらないといいです。
車体下のケーブルが垂れ下がっていたので、少し引っ張って、よくなりました
７月１０日
自作インジェクションを一旦、ウェーバに戻してみます。なんか写真のコントラストが変です。
インマニとウェーバのキャブレタの間にあるインシュレータのＯリングは柔軟性が無くなって簡単に切れてしまいます。ベース板のアルミの内径も少し広げた方が良さそうです。
Ｏリングはノギスで寸法を測って、アマゾンに発注しました。
４連スロットルとインジェクタを外します。
デリバリも外します。
続いて、インテークマニホールドを外しました。クーラントが３００ｃｃほど漏れます。ヘッドとインテークマニホールドの間のガスケットは再作が必要です。
エンジンからインジェクタ用の機構が外れました。
ガスケットも注文しておきました。長手方向が４００ｍｍ必要です。
車体前方を少しジャッキで上げると足先にあるコレクタタンクが外れました。
７月１１日
Ｏリングは昨日の夜に到着していました。サイズはちょうどよかったです。
インマニとインシュレータは段差があります。
インシュレータの内径を少し削ります。4枚重ねて、センタリングツールで心出しします。
ボーリングバーで０．５ｍｍづづ削りました。クリックすると短い動画をダウンロードします。
直径を６ｍｍほど広げました。
ガスケットの到着はちょっと先なので、電気系の準備をします。左は点火系電気ユニット一式です。自作のトランジスタユニットは行方不明なので、オリジナルを使います。右はデスビとトランジスタユニット間のケーブルです。見つからないと思ったら、車体側に残っていました。よかったです。
７月１３日
アマゾンで購入のガスケットが一日早く到着する予定です。直ぐに作業ができるようにインマニをオイルストーンで面研して脱脂します。
ヘッド側もスクレーパでクリーニングして脱脂しました。
ガスケットが到着しました。古いガスケットをテンプレートにして転写します。
外形ははさみ、小さい穴はパンチであけます。
大きい丸は中心をだしてから、サークルカッタを使いました。
７月１４日
新しいガスケットを挟んで、耐熱シリコンシーリングを塗ってウェーバ用のインマニを取り付けました。
デスビも戻します。ダイレクトイグニッションなのでデスビの代わりにブラインドキャップが嵌っています。
１番気筒を上死点にします。自作ＥＣＵのカム角センサの突起がセンサの少し手前になるようにクランクを回すと１番気筒は上死点に近いです。その後、クランクプーリの進角を１２度にあわせます。
デスビのロータが１番気筒に向くようにして、デスビ内のパルスセンサの位置も合わせてデスビを仮固定します。
キャップも戻しました。調整できるように固定しないで回転できるようにしておきます。
ダイレクトイグニッションのコイルを外しました。コイルはＶ−ＭＡＸ用です。
ハイテンションコードを戻しました。
続いて、スカットルを外します。中は右のような感じです。端子台は全バラレストアの時に容量の大きいものに交換して、ネジで固定しあります。元々の端子台は熱で溶けて、エポキシ接着剤も外れて浮いていました。
赤枠のクロノメトリックのスピードメータのトリップのリセットノブの位置を確認しておきます。無理すれば手が届くと思います。前に押しながら回します。
スカットル周りについていた表示器で残すのはタコメータユニットから出ているシフトライトだけです。
ＥＣＵコンソール、セミオートマ用の表示器も取り外します。
ダイレクトイグニッション用の点火ユニットも外します。右はオリジナルのトランジスタ点火ユニットです。上側の２つの穴は共通になっていました。
よくみると、スカットルの中に赤枠の自作トランジスタ点火ユニットがありました。オリジナルは予備に残しておいて、こちらを使います。
使途不明ケーブルも多いです。タコメータはＺ−８０のクロノもどきなので、オリジナルと異なり、トランジスタユニットのドライブ信号でなく、デスビのパルスを使っていたと思います。その後、ECUからの5Vパルスでも動くようにしました。少しつづ調べて戻していきます。
７月１５日
ヘッドライトのバルブを普通のＨ４に変えます。今ついているのは少し青を混ぜて白色にするもので、光量不足で車検に通らない可能性があります。シェルは無名のＰ７００レプリカです。
手持ちのＨ４バルブは２個ありますが、メーカ違いでした。バルブはよく脱脂しておきます。
早速、交換しました。左右とも交換して車体に戻しました。
点火コイルの取り付け穴はただ穴が開いているだけです。裏側からナットを付ける必要があります。作業性が悪いので、ブラインドナットに変更しました。アルミパネルは薄いので、裏側に広ワッシャを挟んであります。
点火コイルはボルトだけで上から固定できるようになりました。
コイルの出力をデスビに接続します。
元々、スカットルの固定もボルト／ナットでしたが、全バラレストアの時にブラインドナットに変更しました。ボルト／ナットのままだと一人で作業するのは大変です。
